Відродження Хмельницького аеропорту: Виклики, Перспективи та Амбіції.
Ексклюзивне інтерв’ю з Валерієм Сорокою, директором Хмельницького аеропорту
Вікторія ГречухаЗасновниця і журналістка Aviaedge, членкиня комітету AAUCA
Від авіапошти до занепаду.
Хмельницький аеропорт розпочав свою історію у 1914 році як частина міжнародної авіа поштової лінії Відень–Київ. Згодом він став важливим елементом транспортної інфраструктури, виконуючи як пасажирські, так і військові функції.
Thanks for reading Aviaedge! Subscribe for free to receive new posts and support our work.
Проскурів - стара назва міста Хмельницького.
З 1944 по 1947 роки в Хмельницькому було створено Проскурівську авіаескадрилью, яка стала важливою частиною військової авіації того часу. Під контролем військових командирів була здійснена організація та нагляд за цивільною авіацією. Це стало початком важливих змін в авіаційному середовищі регіону.
У 1950-ті роки контроль над авіацією вже перейшов до цивільного керівництва. Локальний відділ “Аерофлоту” став відповідальним за розвиток авіаслужб, але імена керівників цієї епохи, на жаль, не збереглися в публічних джерелах.
Ружичний - один з 10 мікрорайонів Хмельницького.
1982 року в Ружичній було розпочато будівництво нового аеропорту, що стало важливою віхою для регіону. Аеропорт обслуговував літаки під керівництвом Івана Мазура, першого директора нового термінала. Його внесок у розвиток аеропорту став значним, адже саме за його керівництва було організовано обслуговування авіарейсів, що поклало основу для майбутнього розвитку авіаційної інфраструктури.
Україна здобула свою незалежність 24 серпня 1991 року.
Однак після здобуття Україною незалежності аеропорт зіткнувся зі значними труднощами. У 1994 році він перейшов у власність місцевої громади, що фактично позбавило його державної підтримки.
У 1990-х роках Хмельницький аеропорт переживав період економічної кризи, через що більшість рейсів було припинено, а інфраструктура поділена. Тимчасові адміністрації, які керували підприємством у цей час, не змогли забезпечити його розвиток, імена керівників цього періоду залишаються невідомими через втрату документації. У 2002–2004 роках Віктор Гончар намагався провести реконструкцію злітно-посадкової смуги, але через брак фінансування проєкти залишилися незавершеними. З 2004 по 2015 рік аеропорт фактично не функціонував, а 2016 року Ігор Криволапов зробив перші спроби відновлення, зосередившись на ліквідації боргів.
Новий етап розвитку розпочався у 2017 році, коли керівником став Валерій Сорока. Його стратегічне бачення спрямоване на повноцінне відновлення аеропорту: реконструкцію злітно-посадкової смуги, створення школи пілотів та розвиток малої авіації. Сорока активно залучає інвесторів і розвиває туристичний та вантажний потенціал регіону, перетворюючи аеропорт на ключовий транспортний вузол Західної України.
“На початок моєї роботи в 2017 році територія була в жахливому стані — заросла лісом, із боргами в 6,3 мільйони гривень.Було не просто повірити, що з цього можна щось зробити. Але ми вирішили спробувати, і сьогодні я впевнений, що це було правильне рішення.” — згадує Валерій Сорока.
Розсилка
Отримуйте нові матеріали поштою
Підпишіться, щоб отримувати нові матеріали Aviaedge на пошту.
Виклик. Рішення. Дії.
Н. Староста: Які основні виклики стоять перед регіональними аеропортами в Україні, зокрема перед Хмельницьким, у досягненні рентабельності, і які стратегії ви використовуєте для залучення пасажирів?
“На жаль, для того, щоб аеропорт був рентабельним, потрібно хоча б мільйон пасажирів на рік, і це можуть досягнути міста як Львів, Харків, Одеса, Дніпро, Київ. Проблема наших регіональних аеропортів в тому, що вони не здатні досягти таких показників, але працювати над цим треба. У Хмельницькому проживає понад мільйон людей, і якщо орієнтуватись на світову статистику, авіапослугами користується близько 20-26% населення.
Хмельниччина має потенціал для розвитку, і потрібно ставити завдання не тільки для авіа-перевезень місцевих жителів, а й для залучення пасажирів з інших регіонів. Окрім того, є багато різних напрямків, включаючи туризм та фінансово-господарські підприємства, які можуть сприяти розвитку аеропорту.
Наприклад, в Кам'янці-Подільському колись працював кабельний завод, і регулярні перевезення товарів створювали умови для доходів підприємств.
Залучення лоукостерів, як Wizz Air і Ryanair, є також важливим для розвитку, адже вони пропонують дешеві перевезення для середнього пасажира. Але аеропорти повинні бути готові до цього.
Основний дохід аеропорту — це авіаційний збір, і для співпраці з лоукостами цей збір має бути мінімальним. Для цього аеропорти повинні диверсифікувати доходи, зокрема, через розвиток малої авіації. Це може стати важливим джерелом доходів для аеропорту, який можна використовувати для забезпечення авіабезпеки та виплати заробітної плати.”
В. Гречуха: Які можливості відкриваються перед Хмельницьким аеропортом завдяки розвитку вантажних перевезень, створенню митниці та залученню інвестицій?
“Важливим напрямком є вантажні перевезення. Ми працюємо над створенням митниці та розмитненням товарів, що дасть аеропорту додаткові фінансові надходження. Це дозволить нам пропонувати нульові ставки для лоукостерів, забезпечуючи перевезення не тільки пасажирів, а й вантажів. Наше завдання — створити модель регіонального аеропорту, що функціонує за рахунок вантажних перевезень, а не тільки пасажирських.
Злітно-посадкова смуга аеропорту Хмельницький вже має довжину 2200 м, і ми розробили проєкт на її збільшення до 2700 м, з перспективою до 3300 м. Це відкриває можливості для вантажних перевезень.
Біля аеропорту розташовані інвестиційні термінали, зокрема, Нової Пошти, Епіцентру, АТБ, а також активно розвиваються індустріальні парки, що також сприяє розвитку аеропорту. Якщо аеропорт буде поруч з індустріальними парками, це дасть великі перспективи.”
Н. Староста: Валерій Ростиславович, який ви бачите основний напрямок розвитку аеропорту Хмельницького враховуючи досвід подібних регіональних аеропортів?
“Аеропорт Хмельницький сьогодні має складну історію, адже, як і багато інших регіональних аеропортів, його доля почалася ще в 1994 році, коли частину аеропортів передали у власність територіальних громад.
Тоді Хмельницький аеропорт потрапив до обласної комунальної власності, а Бориспіль і Львів залишилися державними. Тому всі фінансові проекти зосереджені на державних аеропортах, а регіональні, як наш, залежать від місцевих громад.
Ми зіткнулися з великими витратами на функціонування аеропорту, і я впевнений, що не лише Хмельницький, але й інші регіональні аеропорти, зокрема в Тернополі, Чернівцях, Рівному, Івано-Франківську, зіштовхнулися з тими ж викликами.
Ще одна проблема — це кадри. Ми можемо побудувати аеропорт, але без професійних кадрів не зможемо забезпечити авіабезпеку та ефективну роботу.
Влада не змогла фінансово забезпечити діяльність аеропортів, і це стосується не лише Хмельницького.
Ми повинні вивчати досвід європейських аеропортів, особливо Польщі, Австрії та Чехії, де є державні структури, які займаються їх розвитком. В Україні, на жаль, таких структур немає.
Зараз багато уваги приділяється розвитку регіональних аеропортів, і наша асоціація аеропортів України активно працює в цьому напрямку.
Сподіваємося, що влада прислухається до нас і буде створено державний орган для координації зусиль. Однак за останні два роки пандемії та три роки війни багато кадрового потенціалу, який був у працездатних аеропортах, виїхав до Європи.
Сьогодні аеропорти, як Львів та Бориспіль, фінансуються з державного бюджету, а регіональні аеропорти просто виживають. Це створює проблему з виплатою заробітної плати і утриманням спеціалістів.
У Хмельницькому ми зіткнулися з цією проблемою, нам потрібні аеродромні працівники, штурмани, працівники зв'язку, але коли ми звернулися до місцевих навчальних закладів через центр зайнятості, не знайшли жодного кандидата. Тому ми ініціювали відкриті двері для випускників шкіл та уклали угоду з авіаційним інститутом у Києві, щоб підтримувати молодь, зацікавлену в авіації.
Але є проблема: коли ми відправляємо випускника на навчання, після закінчення керівництво Аеропорту Бориспіль може запропонувати кращі умови роботи. Тому потрібно створити заохочувальний механізм, щоб стимулювати патріотичну відповідальність.
Кадрові спеціалісти, починаючи від охорони і до керівника, повинні постійно навчатися та переймати досвід європейських аеропортів. Безпека авіаперевезень залежить від трьох основних елементів: безпеки пасажирів, безпеки повітряних суден і безпеки трудового колективу. Люди повинні постійно вдосконалювати свої знання.
Авіація постійно змінюється, так само, як і вимоги, тому потрібно працювати на постійний розвиток.”
Н. Староста: Які можливості надає концесійна модель та державно-приватне партнерство для залучення інвестицій?
“У нас є два варіанти. Це законодавство про концесії комунального майна і законодавство про державно-приватне партнерство.
Державно-приватне партнерство передбачає участь, як держави, так і приватного капіталу. Цей варіант дозволяє залучити фінансування з обох сторін, але є складнішим у реалізації.
Концесія, на мою думку, ефективніша, тому що інвестор звертається до обласної ради із заявою про передачу аеропорту в концесію. Це дозволяє максимально чітко окреслити зобов’язання сторін. Строк концесії може варіюватися: від трьох до 49 років.
Наприклад, у 2021 році ми проводили переговори з турецькою компанією, яка планувала створити вантажно-пасажирський хаб і досягти рентабельності вже через сім років.”
В. Гречуха: Які основні переваги концесійної моделі порівняно з державно-приватним партнерством?
“Концесія надає більшу гнучкість і прозорість. Інвестори оплачують концесійні внески, що працює, як оренда, але з довгостроковими гарантіями. Це стимулює їх вкласти кошти, швидко розвивати інфраструктуру та вивести проєкт на прибутковість.
Ключова перевага концесії в тому, що майно, передане інвестору, залишається комунальним, а все, що вони побудують, буде їхньою власністю. Це дозволяє залучити серйозні інвестиції, бо інвестор зацікавлений у довгостроковій співпраці та розвитку. Водночас комунальний статус аеропорту гарантує, що держава зберігає контроль над ключовими активами.
Наприклад, турецька компанія планувала вкладати в наш аеропорт і створити вантажно-пасажирський хаб. Це реальний приклад того, як концесія може працювати на користь обох сторін.
Державно-приватне партнерство — це теж варіант, але через складність механізмів, воно менш привабливе для інвесторів.”
Н. Староста: Чи фінансування реконструкції злітно-посадкової смуги для Хмельницького аеропорту покладається виключно на державу, чи це залежить від інвесторів у рамках концесії?
“Ні, це не виключно держава. Держава визначає експлуатанта і встановлює умови, але наш аеропорт — комунальний, а не державний. Тому я завжди переконував керівництво області, що ми повинні відремонтувати і збільшити довжину злітно-посадкової смуги, щоб забезпечити перспективу розвитку.
Коли зайде концесіонер, він може створювати за свої кошти все: від аеродромної техніки до приміщень і обслуговування персоналу. Якщо інвестор зацікавлений у швидкому розвитку, як показує практика, він готовий вкладати власні гроші в реконструкцію злітно-посадкової смуги. Це трохи збільшує строк окупності проєкту, але дозволяє інвестору самому планувати і будувати таку інфраструктуру, яка буде відповідати його потребам і запитам авіакомпаній.
Якщо реконструкцію здійснить держава, а інвестор зайде пізніше, він може опинитися в ситуації, коли інфраструктура не відповідає його стратегії. Це може викликати питання щодо доцільності концесії. Тому важливо, щоб концесіонер сам брав участь у розвитку інфраструктури — це забезпечує довгострокову ефективність.”
В. Гречуха: Як Хмельницький аеропорт визначає свою нішу в умовах конкуренції з великими хабами, такими як Бориспіль і Львів?
“Ми ніколи не зможемо бути такими, як Бориспіль чи Відень, і до цього не треба прагнути. У них інша концепція — це центральні аеропорти, які обслуговують величезний пасажиропотік. Наша задача — знайти свою нішу та стати партнерами для таких хабів.
На жаль, інколи здається, що органи центральної виконавчої влади хочуть, щоб в Україні залишилося два аеропорти — Львів і Бориспіль. Адже 70% пасажиропотоку великих хабів формується за рахунок пасажирів із регіонів: Вінниці, Хмельницького, Рівного, Житомира, Тернополя.
Наші хмельничани їдуть або до Львова, або до Борисполя. Тому регіональні аеропорти потребують підтримки, щоб забезпечити альтернативу для місцевих мешканців і розвивати інфраструктуру.”
Н. Староста: Яку роль, на вашу думку, повинні відігравати регіональні аеропорти в Україні, і як Хмельницький аеропорт шукає свою нішу?
“Всі аеропорти, що в Україні, що в Європі, вони не можуть бути схожими один на одного. Кожен повинен знайти свою нішу — у житті, суспільстві, бізнесі, і бути цікавим.
Я теж хочу знайти свою нішу. Я не є аеропортовим чи аеродромним фахівцем, але спілкуючись із людьми, бізнесом, владою, я прагну придумати щось нове.
Моя ідея — створити щось унікальне для регіонального аеропорту, який не обмежується тільки пасажирськими перевезеннями чи великими літаками, як Boeing чи Airbus.
Я хочу, щоб у нас працювала мала авіація, бізнес-клас, і були створені різні напрямки для обслуговування. У 2021 році ми пройшли сертифікацію, і до нас почали прилітати бізнесмени з Дніпра та Харкова. Ми зустрічали президента, голову Верховної Ради — це доводить, що наш аеропорт може бути важливим для регіону.”
В. Гречуха: Як розвиток малої авіації допоміг Хмельницькому аеропорту стати більш унікальним і затребуваним?
“Мала авіація стала важливою частиною нашої роботи. У нас створено Аероклуб-Хмельницький, і це дійсно унікальний проєкт.
PPL - це ліцензія приватного пілота.
Коли ми починали розвивати цю тематику, вартість навчання пілотів за класом PPL становила 11 тисяч доларів, попри те, що вартість висока - ми змогли зробити це доступним. За два роки ми навчали 86 хмельничан, а за два з половиною роки придбали 36 літаків.
Це дало нам змогу створити платформу для навчання, розширити авіаційний досвід у регіоні та зробити аеропорт затребуваним, як для місцевих мешканців, так і для бізнесу. Завдяки цьому ми тепер пропонуємо більше, ніж просто пасажирські перевезення.”
Н. Староста: Яку роль можуть відіграти регіональні аеропорти у розвитку туристичної галузі України?
“Держава має розвивати не тільки окремі регіони, а й країну в цілому. Ми повинні зосередитись не лише на обслуговуванні пасажирів, які вилітають з України, але й на тих, хто прилітає до нас. Потрібно створювати туристичні локації, які приваблюють гостей з усього світу.
Наприклад, у Відні ми бачили, як туристи з Америки, замовляють квитки в оперу за пів року наперед. Нам потрібно працювати над створенням таких місць і подій в Україні.
У цьому контексті важливим є релігійний туризм, як, наприклад, хасидське паломництво до Меджибожа. Це реальний приклад, як регіональні аеропорти можуть сприяти розвитку туризму та залучати міжнародних пасажирів.”
В. Гречуха: Який ще є важливий напрямок для розвитку Хмельницького аеропорту?
“Другим для нас є дуже важливим напрямком — вантажні перевезення, і ми активно працюємо над їх розвитком. Це не простий механізм, але комплексне створення митниці, розмитнення товарів та перевезення вантажів забезпечить аеропорту додаткові фінансові надходження.
Це, своєю чергою, дозволить пропонувати нульові ставки для лоукостів, що зробить нас привабливими для авіакомпаній. Ми хочемо не лише вивозити пасажирів на відпочинок, а й привозити туристів до Хмельниччини. Але головну ставку на пасажирські перевезення робити не плануємо.
Наша модель базується на інших джерелах доходів, що дасть нам гарну перспективу.”
Н. Староста: Яку роль відіграє влада у розвитку індустріальних парків і туристичних об’єктів Хмельниччини, і як це пов’язано з роботою аеропорту?
“Ви абсолютно праві — це залежить від влади. Влада повинна активно над цим працювати, адже індустріальні парки — це не тільки залучення інвестицій, а й створення робочих місць та наповнення бюджету. Це ключовий аспект, над яким ми працюємо.
На Хмельниччині є унікальні туристичні місця та пам’ятки, які можуть залучати міжнародних гостей. Наприклад, Кам’янецька фортеця — одна з 15 замків-фортець в Україні, і дві з них знаходяться саме у нашій області: Кам’янець і Меджибож.
Також є Сатанів, що має величезний потенціал. Там уже працює санаторій «Arden Palace», який за цінами і комфортом може конкурувати навіть із Буковелем.
Крім того, у Сатанові планується створення чотирьох гірськолижних спусків, один із яких уже запущено. Це лише 50 км від Хмельницького, і я переконаний, що розвиток таких об’єктів у поєднанні з аеропортом створить потужний туристичний потік до нашого регіону.”
В. Гречуха: Як туристичний потенціал Хмельницької області може сприяти залученню міжнародних пасажирів через ваш аеропорт?
“Ми хочемо, щоб наш аеропорт не лише вивозив людей, а й привозив міжнародних пасажирів до нашого регіону.
Якщо поєднати туристичні можливості з роботою аеропорту, це стане величезним стимулом для розвитку місцевої економіки та залучення інвесторів.”
Н. Староста: Що стало вашою мотивацією взятися за відновлення аеропорту?
“До призначення на посаду директора Хмельницького аеропорту я працював в обласній державній адміністрації, де займався енергозберігаючими проєктами. Одним із напрямків моєї роботи було будівництво сонячних електростанцій.
На момент мого приходу аеропорт перебував у вкрай занедбаному стані. Борги підприємства на 1 жовтня 2017 року становили 6,3 мільйони гривень, а вся територія площею 134 гектари заросла лісом. Аеропорт виглядав дуже непривабливо, і мало хто вірив у його відновлення.
Михайло Васильович Загородний, який на той час очолював область, разом із першим заступником В’ячеславом Андрійчуком сказали мені по-людськи: “Валєра, давай спробуй.”
Я дуже багато подорожував і літав по світу. Тому я мріяв, щоб хмельничани мали доступ до авіаційних послуг. Вони цього заслуговують. Я завжди кажу, що різниця між райцентром і обласним центром полягає в тому, що в обласному центрі є аеропорт.
Як батько, я хочу, щоб наші люди могли користуватися авіаційними перевезеннями — без проблем і зручно. Чесно зізнаюся, я марю цією ідеєю.
Для мене це стало другим трудовим життям, і я радий, що почав його з авіації.”
В. Гречуха: Які принципи ви вважаєте найважливішими у вашій роботі, і як вони впливають на довіру до вас, як керівника?
“Я не люблю, коли обманюють. Можу пожартувати, але обманювати — це не про мене.
Зі мною багато хто хоче співпрацювати, тому що якщо чоловік сказав слово, він повинен його дотримувати. Це основа довіри.
Дуже не люблю, коли запізнюються, тому завжди намагаюся бути пунктуальним і організованим. У 2019–2020 роках через аеропорт проходили десятки мільйонів гривень, і я сплю спокійно за кожну з них, тому що знаю: все було чесно і прозоро. Це дозволяє мені впевнено звертатися до обласного самоврядування за фінансуванням, адже вони бачать, що гроші використовуються ефективно.
Я живу з таким духом. Якщо обманеш один раз — довіри вже не буде. Це правило керівника, якого я дотримуюся у всьому.”
Н. Староста: Як чесність та прозорість допомагають вам у роботі з обласною владою та залученні фінансування для розвитку аеропорту?
“Чесність — це те, без чого неможливо побудувати успішний проєкт. Якщо ти один раз підведеш людей або обманеш, ти втратиш довіру, і ніякі програми чи ініціативи не зможуть виправити це. Тому для мене це принцип: говорити правду і виконувати обіцяне.”
Мрія.
“Моя мрія — щоб перший Boeing не тільки сів на нашу злітно-посадкову смугу, а й злетів із неї. Посадити літак ми вже можемо, але він повинен полетіти. Ось тоді я зможу спокійно покласти ключі, випити чарку горілки і піти ловити рибу, знаючи, що мої діти мають перспективу.
Я мрію побачити, як перший пасажирський рейс злітає з нашої смуги. Це буде момент, коли я зможу сказати собі: “Ми це зробили.” Але це не кінець. Це лише початок нового етапу для нашого регіону,” — з гордістю каже він.
Хмельницький аеропорт — це більше, ніж просто інфраструктура. Це символ відродження регіональної авіації, який надихає на нові досягнення.
Шановний читачу, дякуємо за те, що прочитали нашу першу інтерв’ю-статтю.
Ми також цікавимося авіацією, її історіями, новинами та викликами. Ми вчимося і розвиваємося разом із вами. Якщо ви дочитали до цього моменту, то, можливо, зможете нам допомогти — підтримайте нас, поділившись цією статтею. Розкажіть про неї своїй родині, друзям чи колегам. Давайте разом поширимо історію пана Сороки та його внесок у розвиток регіональної авіації в Україні!
Також раді повідомити, що наступне інтерв’ю вже у процесі підготовки!
Щиро ваші,
Назар Староста та Вікторія Гречуха
Цю статтю ми присвячуємо пам’яті Антона Карпенка (відомого як KARPOLAN). Його внесок у розвиток української IT-спільноти був значним і важливим.Антон захоплювався інженерією та був випускником факультету аерокосмічних систем. Він завжди прагнув пізнавати нове й ділитися знаннями, допомагати іншим і створювати можливості для тих, хто цього хотів.Його раптова смерть у 47 років стала великим ударом для всіх, хто його знав чи працював із ним. Багато людей пам’ятатимуть Антона не лише як професіонала, а й як людину, яка завжди була готова прийти на допомогу.
Thanks for reading Aviaedge! Subscribe for free to receive new posts and support my work.
